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北京治堵车优先发展公共交通是上策万芳

发布时间:2020-02-14 11:02:29 阅读: 来源:卡线器厂家

北京治堵车---优先发展公共交通是上策

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交通运输是国民经济和社会发展的基础性、先导性行业

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北京治堵车---优先发展公共交通是上策

2010年12月24日 09:57来源:凤凰卫视admin

凤凰卫视12月23日《凤凰全球连线》,以下为文字实录:

任韧:这里是《凤凰全球连线》,我是任韧,曾经有一句歌词唱到,北京的桥千姿百态,而如今立交桥变成立体停车场,北京的堵让人无奈,如何疏通北京交通动脉,让首都不再是 首堵 ?今天下午,北京市缓解交通拥堵的工作方案正式公布:一人只限一辆车;每年24万个牌照,市民摇号上牌;停车收费标准调整等等措施,号称 史上最严治堵方案 尘埃落定。北京市交通委公布了调查结果:仅仅有5.8%的被调查者,对意见稿表示反对,如此高的民意簇拥下,北京治堵新政会成为解决拥堵的一剂猛药,还是仅仅 看上去很美 ?快速发展的北京城市建设,需要哪些长效的治堵战略?它山之石,可以攻玉。哪些国际大都市的治堵样本,又可以成为中国城市的借监?

今晚《凤凰全球连线》在北京现场,北京交通大学交通运输法研究所所长张长青,在西安现场北京前交管局副局长现代长安大学博士生导师段里仁解读北京治堵新政的作用和前景。另外在东京现场,凤凰卫视驻东京记者宋看看,以及在首尔现场凤凰卫视驻韩国特别记者杨海燕观察他国如何解决不能承受之痛的拥堵难题。雷宇的追踪报道。

北京市公布治堵方案实施细则

解说:措施包括会增加一些城市地下快速道、公交线,不在增加公务车指标,降低五环路周围停车费,在有些路段特别拥堵时,实行单双号限行,和外地载客车早晚高峰时段不能在五环内道路行驶。

其中最主要的措施就是要通过摇号获取车牌,明年限定24万辆,平均每月二万个指标,指标额度中个人占88%,营运小客车占2%,政府机关占10%。

个人申请必须名下无车,而且要符合有本市户籍的市民,驻京的现役军人,在京居住一年以上的外籍人士,持有《北京市工作居住证》的非北京户籍人士和持有暂住证、有连续五年缴税记录的非北京籍人士。

摇号每月进行一次,之后会在网上公布结果,没有获得号码的会自动转入下次摇号。交通委官员表示,申请过程接受举报,面向公众开放保证机会均等。

刘小明(北京市交通委主任):我们必要的时候也可以通过不同的媒体来对社会来公开,而且的话,这个摇号的过程是由公证机关来进行公证的。经过摇号之后,马上会把摇号的结果放置到网上,大家来进行查询,而且在这个过程里面还有一道监督的机制,刚才就说的举报的机制。

解说:对于新措施民众表示支持。

北京市民1:主要是应该限制人口我觉得,限制城市的规划,就是统一规划。

北京市民2:应该对目前缓解交通堵塞应该是有好处的,北京的车增长太快,我会支持的。

北京治理堵车优先发展公共交通

任韧:摇号取车牌,进一步的限制外地进京的车辆,另外还有进一步的调整停车收费的标准,还甚至包括了一人一辆车,这样每一条的标准单独拿出来,似乎都是对于北京的机动车调整的一剂猛药,现在这些措施综合性的全部发布,是不是解决北京交通拥堵的一剂良方?首先要请教的是北京前交管局的副局长,同时也是现代长安大学博士生导师段里仁,段教授,就您的观察,今天所发布的北京的治堵新政,您最感兴趣的是哪一点?

段里仁(北京前交管局副局长):我最感兴趣的就是优先发展公共交通,这是提的非常明确,到2015年由原来计划的45%提高到50%,我非常感兴趣,因为做为北京这样的特大城市,公共交通能占到50%,那是相当不错了。另外,在这个新政里头,明确的提出了自行车要达到20%,我们这几年来自行车是明年都下降,现在不但不下降,还要提高,到2015年达到20%,那就是说,我们公交车和自行车就占到70%,我们的新政里面还提到要大力发展班车,要大力发展校车,而且把班车和校车做为根本交通,做为根本汽车一样在公交道上走,它就走的快了。

这样的话,企事业单位对于发展班车又会非常感兴趣,学校对于发展校车也有很大的积极性,班车发展起来了、校车发展起来,我们这个班车或校车占的比重可能由原来的2%提高到3%,甚至于更高一点。我们机动车可以占到8%没有问题,这几个车加起来就达到了80%多,我们到了五年以后,2015年北京小汽车的量就可能在20%以下,那个时候可能我们北京的交通拥堵应该说有一定的缓解,形势就会好多的。#p#分页标题#e#

任韧:段教授,其实特别强调的是在北京发展公共交通是解决拥堵的一个重要办法,其实除此之外我们也可以看到,在今天所发布的治堵的新政当中,一方面限制机动车的增长的数量,另外一方面同时也包括了像发展400公里的城市微循环道路,这样道路扩容的措施,似乎解决方案希望能够从总量的限制和道路的扩容优化两个方面来解决北京的拥堵问题,想请教一下在北京的,北京交通大学运输法研究所所长张长青,张所长,您认为北京拥堵的根本的原因在哪里?而新政所公布的这些措施无是不是对症下药?

限购限行限停是无奈之策应先试行

张长青(北京交通大学交通运输法研究所所长):主持人任韧你好,造成北京交通拥堵的原因是错综复杂的,表面上看是车与路的矛盾,实质上造成北京拥堵的原因有路的原因,有车的原因,车增长的太快,路面供不应求,还有行人出行意识的原因,还有汽车司机遵守交通规章等原因,更重要的还有一个城市结构的原因,这些原因综合在一起,造成了北京市的拥堵,治理拥堵应当用综合性的手段来治理,从目前来看,北京的政策是发展、管理、限制,当然这个限制也是管理的一部分。

优先发展公共交通,大力发展公共交通,这是治根,大力发展公共交通需要扩路,需要完善现有的道路设施,这一系列不是一夜就能建成的,怎么办?无奈的选择最后就是说限制,限制是没有办法的办法,或者是从坏办法里面挑出来一个比较好的办法,限制这里面还要详细,还要细化一些,目前限制,有些是需要考虑的,一个是限购,第二是限行,从限购来讲,我们说目前有一些人也说了,我要想买车,我不是上下班用,我就是为了远郊、出行、旅游,这样我还受限制吗?所以说这还需要进一步细化。

另外限停也是,限制停车,我认为这个限制停车从某一方面,尤其那些非常拥堵的地区,有些地方就禁止停止,不是说你交了钱就允许你停车,当然外围五环以外可以适当的建立一些免费的停车场,因为那里的土地资源相对宽松,就是说在这个限制上也应该细化一些。

综合起来说,我们这个条例目前说是已经执行了,我认为这个条例还有些许多要考虑的地方。比如说停车时间应该有个最高限,你不得超过一小时或者超过一小时翻一番、翻两番,而且每天停车的时间也应该有次数的限制。不能说一次一个小时。好,我转一圈,又停一个小时,转一圈又停一个小时。规定每天停车的次数,就像有关法律说一次仅只钓一条鱼,但是没规定一天来几次,那我一天来无数次。所以说这些东西还要完善。

我认为从国外的经验来讲,这个条例目前最好是试行一段,试行一段然后经过老百姓普遍的投票表决,广泛征求老百姓的意见基础我们再几上几下反反复复的,然后征求意见,征求大家讨论,然后再形成这个稿子。因为有的老百姓同意这条,不同意那条,不是说对这个条例所有的都同意,那么不同意说明原因。这样的话,这个条例通过宣传使老百姓都认知,使老百姓都理解,这样遵守起来,老百姓从心里,心服口服。

他山之石:东京和首尔的治堵经验

任韧:张所长刚刚特别提到了在北京治理交通拥堵和如何保障行人路权方面做出一个平衡,这个问题我们稍候再讨论。但是刚刚张教授特别提到了在国外的借鉴。北京的拥堵是不是北京所独有的问题呢,在其他国家发展城市的交通设施的建设当中究竟有没有遇到过向北京类似的问题呢。我们去一下片,看一下。

解说:人类社会都市化不可避免的衍生城市病,而交通阻塞就是城市病最显著的特征。当今世界著名的大都市,几乎都经历过交通大拥堵时代。

20世纪40年代,纽约大拥堵。1929年,美国汽车产业产值占到全国工业产值的8%。小汽车保有量达2300多万辆,结果纽约中心城区交通拥堵达到难以容忍的地步。

20世纪60年代,伦敦大拥堵。二战后,伦敦道路建设未能按规划行使,而小汽车拥有量则极具上升。20世纪60年代,每天有120万人来伦敦市中心上班,大伦敦区小汽车达300万之多。

20世纪70年代,东京大拥堵。东京经济快速腾飞,开始于1950年。小汽车由1950年的6万辆增至1969年的200万辆。1979年又增到300万辆,这个时期东京经历了难以忍受的交通大拥堵。即使到了今日,东京轨道交通拥挤也是世界闻名的。

20世纪90年代,首尔大拥堵。首尔都市化进程发展迅猛,人口从1945年90万增到1988年的1000万。高增长导致交通、环境、住房、基础建设等供不应求。其中又以交通拥堵最为困扰。#p#分页标题#e#

21世纪北京大拥堵,伴随着中国经济的迅速崛起,交通拥堵开始在中国几乎所有大城市呈现。其中最严重的要属北京、上海、广州等。

任韧:他山之石,如何攻玉呢。中国如何借鉴外国的治理拥堵的经验。去一下广告,稍候回来继续请各位嘉宾解读。

任韧:欢迎回到《凤凰全球连线》。在刚刚短片当中我们也看到了,我们的近邻首尔和东京在城市化发展的过程当中都遇到过交通拥堵的问题,他们是如何解决的呢。首先连线的是在东京现场的宋看看。看看,其实我们也看到了东京和北京其实非常具有可比性。比如说两者的人口都是超过1000万以上,而且两者都是中心化的城市。在东京的发展过程当中是如何来解决60、70年代解决堵车的问题,现在东京的交通情况怎么样呢。

宋看看:是的,东京是有人口130万和北京城市是一样的,工薪族也是居住在城市的郊边地区,然后是要到城市的内部去上班。但是东京没有限号制度,尽管路窄车多也不会出现交通瘫痪的现象。这主要归功于日本的白领、公务员还有机关干部都是使用公共交通系统上下班。这并不是因为靠宣传或者说是个人的觉悟,而是因为日本的交通网已经非常的发达,非常的完善。日本的地铁一共有线路是15条,东京市内的地铁是15条。另外在地面上的轻轨线路也有36条,此外还有密度非常大的公交系统。

另外是时间非常的准时,每个人都知道自己应该坐几点几分的车,不会迟到。这也是日本那种偶像剧当中为什么男女主角总是会在站台上相遇。另外在时间车次的安排上的问题也非常的合理。在每天早晨7点到9点之间的车次安排是非常的频繁。几乎是三分钟到两分钟会有一辆车过来,每个人都知道自己上下班的时间,所以不会迟到。

另外东京的机动车辆有446万辆。每个人几乎是人手一张驾照,但并不是每个人都有自己的私家车。因为拥有自己的私家车是一件非常荣誉的事情,但是会是一件非常麻烦的事。首先是在路面上是不能随意停车,每个人的车辆是都要有自己的一个车库,这个车库在城里面比较贵的话,月租费会相当于一个月的房租的费用,在周边的城市即使便宜也会需要500块人民币左右。所以在这种情况下,人民都会选择说在自己有没有车库的情况下会选择是否买车。

另外在城市里特别是在东京,拥有私家车的使用率会很低。东京人使用私家车的目的主要是夏天去海边、冬天是去滑雪。在这种情况下,人们也会考虑一下是否会应该拥有一个自己的私家车。另外在短时间之内,我们可能无法完善北京的公交系统,但是我们可以借鉴东京在高峰时间段的时候在公交系统上有一些做法。比如说在电车上,这个座椅是在高峰时期是折叠起来的,在这个时间之后车上会有广播,说现在可以把座椅放下,然后乘客会自动把这个座椅放下来。

另外,在秩序上人们都知道秩序会保证效率,肯定到地方会排队。另外在排队过程当中是排成两列队或者是三列队,大家非常遵守秩序。而且上下车是有规矩的,说先下后上,这样在秩序保证的情况下是肯定不会发生混乱,反而是效率非常得高。另外在人性化方面服务也非常的完善,比如说日本的电车它会有女性的专用车,在高峰时间段的时候,车辆会非常拥挤,为了安全会专门设定一部分的车辆有女性专用车。

另外在车辆上电车上还会有行李架,有行李架的话可以把自己的东西放在上面,另外自己的背包也会放在前面而不是放在背后背着,这样可以节省后面人站立的空间。另外还有暖风空调,夏天还有冷风空调。这个冷风空调还会安排强冷还是弱冷。另外乘客可以根据自己的喜好。

任韧:谢谢,看看,其实刚刚的观察相当的细致,这些细节保证了日本东京的也是成为立体化,交通优化的一个典范。在韩国方面究竟怎么样呢,海燕,你所体会到的韩国的首尔目前的交通状况怎么样。

杨海燕:高峰期间车辆还是非常拥挤,因为每个国家的国情不同,韩国人还是非常喜欢拥有自己的车辆,在十个人当中有七个人就拥有自己的车。虽然政府在缓解,为了缓解这个交通枢纽方面做了很多方面的努力。像是在汉江上面见了很多的桥梁,或者是立交桥还有四通八达的首都首尔通往各个城市的高速公路,但是车辆增加还是赶不上建设。

政府会经常建议大家,鼓励大家利用交通工具,像地铁、公交车这样一些大众的交通工具来缓解城市的污染。也是缓解疏通交通,也会让大家自愿的选择一天作为自己不开车的日子。这样他会享受到很多的优惠条件,像是利用公共场所的时候,需要支付的一些停车场的费用,还有一些车辆保险方面的问题,都会涉及到很大的优惠。#p#分页标题#e#

任韧:非常感谢海燕。其实刚刚我们看到都是从细节方面来介绍了首尔和东京,这两个城市如何优化交通解决拥堵问题的。想请教一下在北京的张所长了。您认为韩国和日本的处理拥堵的经验。在北京乃至整个中国的城市化解决拥堵问题上,能够借鉴多少。

张长青:国外的有些经验和做法确实取得了成功。但是国外的有些做法我们拿到国内来,还要结合我们中国的国情,结合我们北京的城市的实际。北京有它北京的特点,韩国、日本,东京也好、首尔也好也有它的特点。北京首先从城市来说,北京这个城市跟首尔和东京有明显的不同之处它是什么呢,北京这个城市是多功能重叠,多中心重叠。你比如说二环以里,什么中心,政治中心、经济中心、文化中心、医疗中心、教育中心,所有的中心都叠在二环、三环以里了,都重叠这。因此三环、四环、五环、六环所有的人早晚都往里边跑。

任韧:好。这一点,张所长因为时间的关系,北京的交通的复杂性也决定了在借鉴的其它城市的这样一个交通拥堵的解决方案的过程当中确实需要能够取其所长。非常感谢两位教授的解读,也谢谢我们两位记者在当地的观察,感谢您的收看,《凤凰全球连线》,明天见。

编辑:芳华

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