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一则帖子曝出的乱象

发布时间:2021-01-20 13:34:06 阅读: 来源:卡线器厂家

6月21日,南京著名维权人士黄乃海一纸诉状,将江苏省物价局告上了南京市中级人民法院,要求省物价部门依法查处南京机场高速的违规收费,降低机场高速收费标准。

几天前,被称为江苏省“省门第一路”的南京机场高速,在网络上被曝光连续14年超标收费逾50%,一时间站在了刚刚启动的全国收费公路专项清理工作的风口浪尖。

就这一事由,黄乃海此番已是二度“民告官”。2009年,他先后到南京市中院、江苏省高院提起诉讼,结果均被驳回。

乱象

6月15日,一则题为《南京机场“天价高速”每公里均价超标逾50%》的帖子在网络上热传,帖子称南京机场高速采取双向收费,单程29公里收费20元,超过法定收费标准逾50%。

隔天,江苏省交通运输厅在接受媒体采访时便承认确有其事,并答复将用一年时间全面整治省内收费公路存在的问题。

然而,江苏省物价局面对黄乃海的诉讼却显得左右为难。

物价局认为,1997年南京机场高速开通时,省物价局、财政厅、交通厅三家一起发文批复了南京机场高速现行的收费标准,手续完备。

但此前该局一位处长则表示,江苏远不止这一条高速收费超标,公路超期收费、通行费标准偏高等违规不合理收费行为普遍存在。物价部门也觉得“实在太不像话”,曾想降低某一条路的收费价格,但是地方反映压力太大,最后便不了了之。

事实上,正如该位处长所言,江苏省多条高速公路和收费公路已是乱象百出。

安徽和县人冯凯每次送客户到南京禄口机场,都要体验一次收费公路之“贵”。从和县途经南京浦口区乌江镇进入南京124省道,是第一个收费站,收费10元,道路等级为一级公路;从浦口上长江三桥,第二个收费站,过桥费20元;从长江三桥上南京绕城高速,从南庄收费站下,收费15元;从南庄收费站出来上机场高速,行程6公里,机场高速收费站按标准收费20元。60多公里的路程,冯凯要停靠4个收费站,过路费高达65元,每公里收费在1元左右。

但4家收费站均表示,他们是按规定收费,并没有多收钱。

通行费标准偏高也在多条公路上存在。

根据2004年江苏省物价局、省财政厅、省交通厅《关于调整全省公路车辆通行费征收政策的通知》,江苏高速公路7座以下客车的收费费率为每公里0.45元。在这通知出台的最初几年中,大多数高速公路如沿海高速、宁杭高速等还都是按这个标准执行,但后来的多条高速公路收费标准明显偏离,沪苏浙高速、通锡高速锡张段、南京绕越高速东南段等以每公里0.55元的收费标准成为省内“最贵高速”的代表。

此次受到聚焦的南京机场高速,按照每次20元,来回40元的标准收费,每公里收费更是高达0.69元。但几年来,媒体和公众几乎未间断过的质疑,均没能撼动这条“省门第一路”的高收费。

南京绕城公路也是“玩弄”收费标准的“高手”。这条公路当初按一级公路标准建成,并按照一级公路标准10元收费。后来,部分路段按高速公路标准进行了扩建,2009年7月,开始按照江苏省一般联网高速公路收费的最低标准15元/次来收费。然而,在执行《高速公路条例》中“收费排队超过200米免费放行”的规定时,绕城公路却又声称自己是一级公路。

暴利

以江苏省第一条高速公路沪宁高速为例,这条高速自1996年通车,从1997年起开始收费,根据沪宁高速江苏段的资产所有者“江苏宁沪高速公路有限公司”(下称“宁沪高速”)2010年年报数据,1997年起到2010年间共收取通行费273亿元。

而根据交通部1995年对沪宁高速全线概算审查批复,该线总投资大约为70.4亿元。

沪宁高速的收费经营期原定至2027年6月27日,长达30年。2003年沪宁高速进行了扩建,江苏省政府同意在30年基础上再延长收费经营期5年,至2032年6月26日。

随着长三角一体化的加快,这条连接上海和苏南重镇的“主动脉”,车流量仍在不断增长。按2010年沪宁高速40亿的通行费再算上每年增幅,未来的21年,这条250公里的道路,还将轻松坐收近千亿通行费。

根据核心资产为沪宁高速江苏段的宁沪高速2010年财报,该公司去年净利润高达38.1%。同期,万科的净利润率为14.36%,中国银行净利润率37.72%,中石油净利润率9.54%,中兴证券40.70%。国内权威证券媒体曾评比过2009年上市公司三大暴利行业,路桥业荣登榜首,金融保险业位居次席,房地产业只能敬陪末座。

实际上,本报记者经过梳理发现,包括沪宁高速,江苏省几条重要的高速公路的收费年限,几乎全部超过了国家规定的最高年限25年。

知情人士称,不少公路经过改建、扩建后,公众已经很难准确把握每条公路的收费经营期限了,更难以维护自身的合法权益。

难题?

作为全国高速公路里程第二、密度居首的省份,江苏省多年前就抢抓长三角一体化和发展现代物流业的机遇,在多个地方布局成为各类区域性物流中心。

2005年,南京提出将定位为“长三角国际物流副中心、长江流域区域物流转换中心、南京都市圈物流配送中心”。根据国家现代物流业调整振兴规划纲要,南京要建成21个全国性物流节点城市和长三角物流区域中心城市之一,并成为其中的“重要节点”。

然而,南京一位物流业人士坦言,在目前联运难以发展的传统物流方式下,公路收费过高实际上一直制约着物流企业做大做强。“就从长三角两省一市范围内的物流生意来算,我们认为不合理的公路收费占整个成本的20%左右。”该人士表示,他曾经也向物价部门反映过这方面的情况,但难以撼动收费公路“老大难”的问题。

不过,从政府的角度来看,近几年,江苏省也不乏降低高速公路收费的决心和做法。

在去年4月1日实施的《江苏省收费公路管理条例》中,江苏省通过地方立法就已经对公路的收费原则、年限、收费管理等一一进行了规定,并与国家要求完全一致。

2004年,国务院通过的《收费公路管理条例》明确规定:第一,收费公路的收费期限届满,必须终止收费;第二,政府还贷公路在批准的收费期限届满前已经还清贷款、还清有偿集资款的,必须终止收费。

但江苏省在将此决定落实到执行上,却因现实困难而难以推动。

江苏省交通厅厅长游庆仲就曾道出其面临的难题:“路不修,经济就发展不起来,但政府又没那么多财力。许多高速公路都是通过借贷的形式修建的,借的债还得通过收费的办法来偿还,到去年底,江苏省交通控投集团已经负债1600亿元,在修路收费还债与不修路之间,还是选择修路还债更有利于经济发展。”

北京大学法学院教授刘凯湘认为,所谓“收费还贷”的说法在很多地方已经站不住脚,因为许多高速公路早已收回投资成本。然而,许多公路经营企业通过将“政府还贷公路”转为“经营性公路”、变身为上市公司等花样,试图拉长收费期限。这一做法本质就是官商勾结,攫取全民资源。

据了解,在江苏省内,政府委托经营控股公司对高速公路进行收费、管理的情况很普遍。目前,江苏省公路收费机构主要分为三类。一是普通国省干线公路收费站共57个,其中政府还贷的47个,经营性的10个;二是江苏省交通控股有限公司,共18家经营管理单位,全部为国有,除1家为还贷外,其余17家均为经营性质;三是地方投资主体共6家,全部为国有性质、经营性。

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